如果時(shí)間倒回到5年前，當(dāng)時(shí)的人們還在為電動(dòng)汽車是不是為了騙補(bǔ)貼而爭(zhēng)論不休。而到了2023年，相關(guān)的爭(zhēng)論已基本不存在，在新能源汽車逐步開始替代燃油車的當(dāng)下，人們似乎已經(jīng)忘記了曾經(jīng)對(duì)電動(dòng)汽車是否應(yīng)該存在的質(zhì)疑。不過這并不意味著與之相關(guān)的爭(zhēng)論的已停止，而是轉(zhuǎn)向了其他方面。

在如今的網(wǎng)絡(luò)上，人們關(guān)于新能源汽車的關(guān)注和爭(zhēng)論更多都放在了安全方面。的確，一幕幕火災(zāi)、一條條逝去的生命無不警醒著人們。雖然相比燃油車而言，新能源汽車的事故比例并沒有多高甚至還要更低，但是沖擊力和受關(guān)注程度卻遠(yuǎn)超燃油車。

其實(shí)除了安全性外，車輛的續(xù)航焦慮也是不少人當(dāng)前不愿意考慮電動(dòng)汽車的一個(gè)重要原因。對(duì)于享受過燃油車5分鐘加滿油所帶來的便捷感的人來說，為電池補(bǔ)能所需的時(shí)間是他們不可接受的。因此，大容量電池因?yàn)楦L(zhǎng)的續(xù)航也成為了一些人購車時(shí)追求的配置，不過這些車型往往價(jià)格都要比同級(jí)別燃油車貴上不少。

于是乎，有關(guān)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的爭(zhēng)論隨即也開啟。一些人認(rèn)為，在當(dāng)前充電速度仍存在瓶頸的當(dāng)下，要想帶來更好的用車體驗(yàn)，大電池可能是提升續(xù)航的唯一選擇，但是也有不少人認(rèn)為，大電池即會(huì)提升車輛的重量，同時(shí)還會(huì)大幅提升車輛的價(jià)格，是毫無必要的做法。那么，有關(guān)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的爭(zhēng)論究竟誰對(duì)誰錯(cuò)呢？

短有短的道理

近日，羅馬尼亞知名汽車廠商達(dá)契亞副總裁澤維爾·馬丁內(nèi)特（Xavier Martinet）在接受媒體采訪時(shí)，表達(dá)了自己對(duì)于大容量電池重型電動(dòng)車的不滿。在他看來，這些搭載有大型電池的車輛不僅容易造成能源浪費(fèi)，同時(shí)對(duì)環(huán)境還有著更大的破壞性。這位直性子的高管義憤填膺地表示：“如果我們認(rèn)真對(duì)待集體減排，那么超重（的車輛）就不應(yīng)該被接受！”

在他看來，形如悍馬EV這樣的大型電動(dòng)汽車是沒有必要的。它們搭載有龐大的電池組，這讓它們的重量來到了三、四噸重。為了追求性能，車輛還得配備好幾臺(tái)電機(jī)以驅(qū)動(dòng)笨重的車身。雖然說一輛新能源車不會(huì)帶來排放，不過由于當(dāng)前不少國(guó)家的電能有較大比例都是來自化石燃料，因此其實(shí)電動(dòng)汽車依舊會(huì)有著隱形的碳排放存在。一家名為ACEE的非營(yíng)利性研究機(jī)構(gòu)曾進(jìn)行過統(tǒng)計(jì)，悍馬EV的能耗表現(xiàn)折合成二氧化碳排放高達(dá)每英里341g，這一數(shù)字甚至比燃油版的邁銳寶更高。

在達(dá)契亞高管看來，大多數(shù)消費(fèi)者根本就沒有太多的長(zhǎng)續(xù)航需求，而配備大電池所增加的重量可以說都做了無用功。該公司的一項(xiàng)調(diào)查顯示，許多消費(fèi)者的日常用車需求都是短途中低速駕駛，這也是該公司的Spring車型為何在歐洲非常熱銷的一大原因。因?yàn)樵撥囍慌鋫淞死m(xù)航里程225公里的26.8 kWh電池，同時(shí)最高時(shí)速也只有125km/h，不過這一數(shù)值對(duì)于大部分用于日常通勤的人來說已經(jīng)足夠了。而且由于配備小電池和功率并不強(qiáng)的電機(jī)，該車的價(jià)格只有約1.5萬歐元（約合人民幣11萬元），這在歐洲市場(chǎng)可以說非常便宜了。

同樣的情況也發(fā)生在了國(guó)內(nèi)。近兩年賣得最好的電動(dòng)汽車并不是特斯拉、比亞迪旗下的電動(dòng)車，而是有著“國(guó)民神車”之稱的五菱宏光MINIEV。該車有著小巧可愛的外觀和便宜的價(jià)格，雖然續(xù)航里程和動(dòng)力表現(xiàn)都很一般，但是已經(jīng)足夠滿足人們?nèi)粘５某鞘谐鲂行枨?。相比于大電池長(zhǎng)續(xù)航帶來的成本增加，人們可能更加在意的還是價(jià)格。

長(zhǎng)有長(zhǎng)的憂慮

這么看，長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)汽車難道在未來就沒有一席之地了嗎？答案肯定是否定的。雖然對(duì)于大多數(shù)以市內(nèi)通勤為主的人而言長(zhǎng)續(xù)航車型的確用途不算太大，但是這并不意味著所有人都沒有長(zhǎng)途的需求。

每年的節(jié)假日時(shí)，我們都能看到新能源汽車在高速服務(wù)站排隊(duì)等待充電的新聞。雖然近幾年國(guó)家和車企在充電樁的布置上也下了不少功夫，但是隨著新能源汽車數(shù)量的增加，節(jié)假日情況下電動(dòng)汽車擠兌充電的情況依舊難以避免。而這時(shí)，如果你擁有一輛續(xù)航里程較長(zhǎng)的電動(dòng)汽車的話，不就有一定機(jī)會(huì)避免經(jīng)歷排隊(duì)充電的現(xiàn)象了嗎？

除了提升續(xù)航避免遠(yuǎn)距離行駛頻繁充電外，長(zhǎng)續(xù)航車型還有一個(gè)更加重要的意義，那就是推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步。相比于單純通過大電池來對(duì)續(xù)航的做法，可能在其他方面想辦法更加明智。例如奔馳就曾推出過一款概念電動(dòng)汽車Vision EQXX。這款車擁有著令人驚嘆的Cd0.17超低風(fēng)阻系數(shù)，有效減小了該車在行進(jìn)過程中的空氣阻力。此外，奔馳還為該車特別定制了接近400Wh/L的超高能量密度電池，并且還在車身輕量化、電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)效率等諸多方面進(jìn)行了優(yōu)化，盡一切可能將該車的能量利用提到了最高。最終，該車在測(cè)試中跑出了1202km的超長(zhǎng)續(xù)航，平均每百公里能耗僅為8.3千瓦時(shí)，創(chuàng)下了電動(dòng)汽車實(shí)測(cè)續(xù)航記錄。

普通消費(fèi)者如何抉擇？

對(duì)于大多數(shù)普通消費(fèi)者來說，其實(shí)真的沒有必要太在意車輛是否有著比肩油車的續(xù)航里程數(shù)。相信大部分如今愿意選擇電動(dòng)汽車的消費(fèi)者，要么是當(dāng)?shù)貙?duì)于油車上牌的種種限制使其不得不選擇電動(dòng)車，要不就是為了追求更低的用車成本而主動(dòng)選擇。歸根結(jié)底，汽車在許多人的生活中終究是一個(gè)工具，因此便宜好用才是普通人最為看重的部分，為了那些可能日常用不著的長(zhǎng)續(xù)航而多加錢，似乎并不是一個(gè)經(jīng)濟(jì)的選擇。

當(dāng)然，如果你有較多的長(zhǎng)途駕駛需求的話，長(zhǎng)續(xù)航車型的確能夠帶來更加方便的用車體驗(yàn)，對(duì)于這部分人群來說，大電池長(zhǎng)續(xù)航車型更加值得選購。不過無論是長(zhǎng)續(xù)航還是短續(xù)航電動(dòng)車，提供更加方便充足的充電樁或者更快的補(bǔ)能速度可能才是最優(yōu)解。一味靠堆電池的做法無論是從消費(fèi)者個(gè)人（增加成本）或是社會(huì)大環(huán)境（增加污染），都不是一件好事。

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