得出標題所言結論，其前提是我在寧波賽道里駕駛著二者“忙活”了一個小時。我不知道別人是什么評價它們的，至少這一個小時的時間，顛覆了我對這對孿生兄弟的認知。

這其實不算一次特別完整的試駕，因為對于X3M和X4M的認知幾乎都來自于賽道，但也足夠了。雖然在普通道路上也簡短地體驗了它們，但我必須強調，在不管是良好還是擁擠的公眾道路條件下，我完全同意絕大多數朋友對二者的云判斷：除了空間和外觀的些微區(qū)別，很難就駕駛喜好上對兩位進行取舍和定奪。

在介紹、看待以及如何就自我需求選擇二者之前，我先說說我對這一級別BBA三巨頭的個人認知吧。畢竟，雖M不常有，而對X3級別的需求顯然更旺盛。據8月SUV銷量統計，Q5的數據為15427輛，其次是GLC，達到11950輛，而X3則為11380輛。拋開具體產品細節(jié)和市場戰(zhàn)略因素，Q5L、X3和GLC L之中，我恐怕會傾向于X3。

為何？簡單說，從駕駛上說，從長板理論，寶馬的變速箱是最佳的——詭異的是，與兩位對手相比，寶馬的變速箱并非自造；就乘坐而言，從短板理論，奧迪在Q5的后排座椅上實在考慮欠佳，而奔馳呢？剛好，前不久我也試駕了GLC L，雖然GLC300換裝了新的M264發(fā)動機，但加長后車身剛性以及舒適性上看，與另外兩個對手，感覺不夠成熟。

當然，寶馬的內飾，是我的一塊心病，無它，奔馳就像傳說中那個“別人家的孩子”。至于寶馬的方向盤，握感實在太充盈了，不過在M版本上，健碩的它倒算合適。

而到了X3M和X4M領域，奧迪目前只能缺席，但對手除了奔馳的AMG系列，恐怕保時捷又會替代“四環(huán)”出戰(zhàn)。當然，以百萬內的價格看，選擇保時捷只能是入門級產品，而我依舊認為選擇cayenne最好尾部加上“S”，但一個問題是價格會遠超X3M和X4M。至于Model X是否加入戰(zhàn)團，那是另一道選擇題了。

以寶馬一直以來的定位，以M品牌的號召力，我想阻礙人民群眾追求美好生活的主要矛盾，恐怕就是X3M和X4M，到底有什么區(qū)別？如何該因地制宜地取舍？

基本上，打造二者的方向是一致的，所以硬件上保持同步。BMW X3 M/X4 M搭載新一代直列6缸發(fā)動機，直6是重點，更重點的是現在它的代號叫S58，480馬力（雷霆版510馬力）、峰值扭矩600牛米的S58絕對代表了M家族車型的性能取向。新發(fā)動機采用了3D打印氣缸蓋，不僅為輕量化做出貢獻，還進一步強化了發(fā)動機的散熱能力。說到散熱能力，兩款新車專門設計了一個中央散熱器和兩個位于兩側的散熱器，另外還附加一個發(fā)動機機油冷卻器和一個單獨的變速箱油冷卻器。

至少從賽道試駕中看，歷經1個小時大約18圈的激烈駕駛，無論X3M還是X4M，無任何影響駕駛樂趣的情況發(fā)生，無論是動力性能還是剎車效果，無論我個人駕駛的車輛還是車隊其它成員。此前參加賽道試駕，確實發(fā)生過不少品牌跑車要么水溫過高，要么剎車片過熱。

相比于在X3 M/X4 M上搭載的偏向后輪驅動的全新M xDrive智能全輪驅動系統（新M5率先配備），我更中意M Steptronic 8擋手自一體變速箱。要知道，這可是兩款重量超過2噸的大家伙。毫無疑問，僅僅為了這臺變速箱而選擇寶馬，是說服自己的一個強有力因素。

此外，標志性的M專屬空氣動力學套件、M運動型排氣管、車尾尺寸更大、造型獨特的擾流板，M專屬底盤、懸架以及偏向后輪驅動的M xDrive全輪驅動系統、以及主動式M差速鎖，都會給予選擇性以強有力的支持。

上面說，倘若在公共道路中駕駛，二者幾乎很難分出差異以及伯仲。即便說，X3M的百公里加速時間是4.3秒（雷霆版4.2秒），而X4M百公里加速時間比X3M縮短了0.1秒（雷霆版也達到4.1秒）。

這有區(qū)別嗎？顯然不如價格數字更有甄別感。

單刀直入，只說一點區(qū)別。如果你希望自己獲得的駕駛樂趣不僅僅是油門踏板踩下去之后，伴隨著S58的轟鳴，享受600牛米帶來的簡單加速快樂，那么還是去追求X4M吧。因為X4M在調校上更豪放，在輪胎與地面撕扯摩擦中，電子系統也更放得開。

這是同一個彎，同樣速度殺入，不停試探后帶來的結論，更需要提示的是，我使用的是同樣的M1模式，因為M1模式具有“普世”的激情，同時也能足夠保證大多數人在安全的前提下，去M。

我剛開始也很奇怪，同樣的輪胎規(guī)格（前255 40 ZR21，后265 40 ZR21），但一入彎，二者的性格取向就完全不同了。X3M要求你走線更精準，速度才能更快，而X4M呢，它不在乎你“對不對”，它只是玩命地將動力傳輸到四條輪胎上，雖然，輪胎已經通過撕扯聲不?？棺h了，但X4M對輪胎的橫向移動并不敏感。

剛開始，我認為是輪胎規(guī)格不同，后來確認二者是一樣；剛開始，我以為懸架支撐不同，但重心的變化并無太多不同；剛開始，我認為是車重有區(qū)別，但顯然判斷有失誤。事實上，我認為在M1模式下，主要區(qū)別就是ESC的介入不同。

于是，在彎道中，X3M的極限來的早，因為輪胎的容忍度，一旦響胎，當發(fā)生一定范圍的橫向移動，ESC就會出手幫助你，我不得不反打方向把車頭拉回來。一句話，X3M認為：不要你覺得你能控制，要我覺得！

同樣M1模式下，X4M就更大方了。輪胎咬合著路面，邊縱向前進邊橫著奔向路肩，但ESC無動于衷.還是一句話，X4M認為：你要是覺得你能控制，我無所謂！而當輪胎溫度起來后，簡直到了樂土，你可以嘗試更快地速度入彎，你能預估出彎的時候輪胎會軋在在哪個點。

甚至在彎道中，亦可以挑逗油門，提前給油或者試探輪胎抓地力的極限，對方向盤的操作也能更大膽，你就掄吧，輪胎上有無窮的動力。而X3M呢，我會很在意和計算入彎的速度會不會快了，在彎中也不會輕易給油，因為ESC分分鐘教我做人。

事實上，M1模式下，我（也意味著絕大多數人）都能夠用X4M追著前面領路的M2的屁股，但倘若手中是輛X3M，那么我建議你M1模式不夠使。在這里，我推薦M2模式，但我不建議在不確定的情況下使用M2，因為除了有足夠的道路寬度，也需要駕駛者有足夠的大心臟和技術去對付S58。

最終，我只說明一點，在M1模式下，X4M會讓你越跑越開心，而X3M會讓你越跑越快，當然，也可能越跑越累。這么說吧，你就當自己是個100多斤的孩子，當你要玩耍時，X4M是爸爸，“他”更放得開，而X3M是媽媽——“她”會說：不行！

除了二者在M1模式下的區(qū)別，我對于寶馬車身的剛性、懸架的支撐性，以及整車的耐久性印象深刻，而更讓我佩服的還是那臺8AT，堪稱完美！其換擋之平順、速度之干脆，極限駕駛情況下之穩(wěn)定，心悅誠服。可以說，若S58可以有替代者，那S58+8AT，無可取代。

不久前，有消息稱奔馳將不再研發(fā)新的內燃機，轉而電動化，而后就辟謠了。其實早前大眾、沃爾沃等也有類似的消息，但奔馳的話語權權重不同。那寶馬呢？6月末，在慕尼黑舉行的寶馬集團NextGen未來峰會上，寶馬展出了BMW Vision M NEXT概念車，宣告M也將擁抱“新四化”，但寶馬也強調，無論以哪種驅動方式，M將永遠是高性能的代表。

我對此并不那么芥蒂，現在唯一困擾我的是，寶馬針對M車主的調研發(fā)現， M車主平均年齡不到32歲，其客戶有超過40%對遠游和登山頗為熱愛。

我在想，我是拼命碼字賺錢呢，還是走捷徑，去遠游登山？

本文作者為踢車幫 Bono